Autos Antigos: Placa Preta - Vistoria
Desde a publicação da resolução nº 56 do Código de Trânsito Brasileiro, em 21 de Maio de 1998, o Chevrolet Clube do Brasil de Carros Antigos está organizado, estruturado e credenciado junto à Federação Brasileira de Veículos Antigos para realizar vistorias nos carros antigos de seus associados, para emissão do Certificado de Originalidade.
O Licenciamento Especial a partir deste Certificado permite que os veículos antigos com mais de 30 anos mantenham suas características originais e sejam dispensados da Inspeção Veicular.
Autos Antigos: Placa Preta - Emplacamento Especial
O automóvel antigo de coleção já era prestigiado no antigo Código Nacional de Trânsito, e, continuou sendo considerado, no moderno e atual Código de Trânsito Brasileiro, que é a Lei 9503 de 23 de setembro de 1997.
Nesta Lei, no Capítulo IX, Seção I, art. 96, letra g, ele é classificado como: de coleção, e no A nexo I em dos conteúdos e definições, o auto de coleção é aquele que, mesmo tendo sido fabricado há mais de trinta anos, conserva suas características originais de fabricação e possui valor histórico próprio.
Durante a regulamentação da nova Lei, após várias reuniões da FBVA com o Denatran,foi publicada a Resolução nº 56 de 21 de maio de 1998, que disciplina a identificação e licenciamento dos veículos de coleção em conformidade com o artigo 97 do CTB.
Esta resolução foi publicada com um erro técnico, mencionando em seu art. 1 "Ter sido fabricado há mais de 20 anos...", quando o correto seria "30 anos", que é o que preconiza a Lei 9503. Este engano está corrigido pela resolução nº 127 de 6 de agosto de 2001.
Após a publicação da Resolução 56 do Contran, o Denatran emitiu a Portaria nº 3 em 6 de junho de 1998 e a n. 28 em 27 de novembro do mesmo ano.
A seguir seguem os textos completos dos 4 instrumentos acima mencionados.
Art. 97
· As características dos veículos, suas especificações básicas, configurações e condições essenciais para registrar, licenciamento e circulação serão estabelecidas pelo CONTRAN, em função de suas Aplicações
Resolução 56 de 21 de Maio de 1998 - CONTRAN
· Disciplina e identificação e emplacamento dos veículos de coleção, conforme dispõe o art. 97 do Código de Trânsito Brasileiro.
· O CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO - CONTRAN, usando da competência que lhe confere o art. 12 inciso I da lei nº 9.503, de 23 de Setembro de 1997, que instituiu o Código de Transito Brasileiro - CTB, e conforme o Decreto nº 2.327, de 23 de setembro de 1997, que dispõe sobre a coordenação do Sistema Nacional de Transito, resolve:
·
Artigo 1º - São Considerados veículos de coleção aqueles que atenderem, cumulativamente, aos seguintes requisitos:
· I - Ter sido fabricado há mais de vinte anos;
· II - conservar suas características originais de fabricação;
· III - integrar uma coleção;
· IV - apresentar Certificado de Originalidade, reconhecido pelo Departamento Nacional de Trânsito - DENATRAN.
· 1º - O Certificado de Originalidade de que trata o inciso IV deste artigo atestará as condições estabelecidas nos seus incisos I e III e será expedido por entidade credenciada e reconhecida pelo DENATRAN de acordo com o modelo Anexo, sendo o documento necessário para o registro.
· 2º - A entidade de que trata o parágrafo anterior será pessoa jurídica, sem fins lucrativos, e instituída para a promoção da conservação de automóveis antigos e para a divulgação dessa atividade cultural, de comprovada atuação nesse setor, respondendo pela legitimidade do Certificado que expedir.
· 3º - O Certificado de Originalidade, expedido conforme modelo constante do Anexo desta Resolução, é documento necessário para o registro de veículo de coleção no órgão de trânsito.
·
Artigo 2º - O disposto nos artigos 104 e 105 do Código de Trânsito Brasileiro não se aplica aos veículos de coleção.
·
Artigo 3º - Os veículos de coleção serão identificados por placas dianteira e traseira, neles afixadas, de acordo com os procedimentos técnicos e operacionais estabelecidos pela Resolução 45/98 - CONTRAN.
·
Artigo 4º - As cores das placas de que trata o artigo anterior serão em fundo preto e caracteres cinza.
·
Artigo 5º - Fica revogada a Resolução 771/93 do CONTRAN.
·
Artigo 6º - Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.
RENAN CALHEIROS
Ministério da Justiça
ELISEU PADILHA
Ministério dos Transportes
LINDOLPHO DE CARVALHO DIAS - Suplente
Ministério da Ciência e Tecnologia
ZENILDO GONZAGA ZOROASTRO DE LUCENA
Ministério do Exército
LUCIANO OLIVA PATRICIO - Suplente
Ministério da Educação e do Desporto
GUSTAVO KRAUSE
Ministério do Meio Ambiente, Recursos Hídricos e da Amazônia Legal
BARJAS NEGRI - Suplente
Ministério da Saúde
ANEXO
(identificação da Entidade)
CERTIFICADO DE ORIGINALIDADE
Certifico que o veículo cujas características são abaixo descritas, tendo sido examinado, possui mais de 30 anos de fabricação; é mantido como objeto de coleção; ostenta valor histórico por suas características originais; mantém pleno funcionamento os equipamentos de segurança de sua fabricação, estando apto a ser licenciado como Veículo Antigo, pelo que se expede o presente Certificado de Originalidade.
Veículo: marca, tipo, modelo, ano de fabricação, placa atual
(nome da cidade, sigla do Estado, data)
assinatura do responsável pela Certificação
(nome por Extenso)
(qualificação junto à entidade)
(endereço e telefone da entidade)
Autos Antigos: Placa Preta - Importação de veículos
Outra parte da legislação que interessa a todo antigomobilista é a possibilidade de importação de automóveis antigos e peças e acessórios para os mesmos.
Para o automóvel com mais de 30 anos de fabricação, a Portaria 370 do MICT resolve o problema com muita facilidade. Vamos reproduzir aqui somente a parte que nos interessa, já que o texto completo é muito extenso. Quem desejar o texto completo pode obtê-lo no site do MICT ou no Diário Oficial da União n. 225 de 29/11/94, páginas 18130 e 18131.
Esta Portaria em seu Art. 4 item i, menciona: veículos antigos, desde que com mais de 30 anos de fabricação, para fins culturais e de coleção.
Durante a importação, alguns cuidados devem ser tomados pelo comprador no que se refere o estado do auto, pois o mesmo deve estar em perfeitas condições de originalidade e conservação, apto a receber o Certificado de Originalidade (Res. 56 do Contran), que será utilizado posteriormente para o licenciamento.
Outro cuidado que deve ser tomado é que o valor do carro não pode ser pago pelo comprador diretamente ao vendedor no país de origem. Este pagamento tem de ser feito no Brasil, via fechamento de câmbio, após a emissão da L.I. (Licença de Importação) pelo Decex.- Departamento de Comércio Exterior do MICT.
Os impostos aplicáveis hoje a estas importações são os seguintes (cumulativos):
II - Imposto de Importação: 35% s/ o valor C&F.
IPI - Imposto sobre Produtos Industrializados: 25%
ICMS - Imposto sobre Circulação de Mercadorias: 18% (pode haver variação neste percentual, segundo o Estado)
Por se tratar de uma operação que necessita de Licença Prévia de Importação, pagamento de tributos federais e estaduais, recomendamos a contratação de um Despachante Aduaneiro.
Autos Antigos: Placa Preta - Importação de peças
Instrução Normativa SRF nº 096, de 04 de agosto de 1999
DOU de 09/08/1999, pág. 9
Dispõe sobre a aplicação do regime de tributação simplificada - RTS
O SECRETÁRIO DA RECEITA FEDERAL, no uso das suas atribuições, e tendo em vista o disposto no artigo 5º da Portaria nº 156, de 24 de junho de 1999, do Ministro da Fazenda, resolve:
Art. 1º - O despacho aduaneiro de importação de bens integrantes de remessa postal ou de encomenda aérea internacional cujo valor FOB não supere US$3,000.00 (três mil dólares dos Estados Unidos da América) poderá ser realizado mediante a aplicação do regime de tributação simplificada - RTS disciplinado pela Portaria nº 156, de 24 de junho de 1999, do Ministro da Fazenda.
Art. 2º - O RTS consiste no pagamento do Imposto de Importação calculado à alíquota de sessenta por cento.
§ 1º No caso de medicamentos destinados a pessoa física será aplicada a alíquota de zero por cento.
§ 2º Os bens que integrem remessa postal internacional de valor não superior a US$50.00 (cinqüenta dólares dos Estados Unidos da América) serão desembaraçados com isenção do Imposto de Importação, desde que o remetente e o destinatário sejam pessoas físicas.
Art. 3º - Os bens integrantes de remessa postal ou de encomenda aérea internacional submetidos a despacho aduaneiro com a aplicação do RTS são isentos do Imposto sobre Produtos Industrializados.
Art. 4º - A base de cálculo para a cobrança do Imposto de Importação será o valor aduaneiro dos bens integrantes da remessa ou encomenda internacional.
Art. 5º - O valor aduaneiro será o valor FOB dos bens integrantes da remessa ou encomenda, referido no art. 1º, acrescido do custo de transporte, bem como do seguro relativo a esse transporte:
I - até o local de destino, no País, quando se tratar de remessa postal internacional;
II - até o aeroporto alfandegado de descarga onde devam ser cumpridas as formalidades aduaneiras de entrada dos bens no País, na hipótese de encomenda transportada por companhia aérea; ou
III - até o domicílio do destinatário, no caso de encomenda transportada por empresa de transporte internacional expresso, porta a porta.
§ 1º O preço de aquisição dos bens será comprovado mediante a apresentação da correspondente fatura comercial.
§ 2º Na hipótese de remessa ou encomenda contendo bens que não tenham sido objeto de aquisição no exterior, pelo destinatário, o preço será aquele declarado, desde que compatível com os preços normalmente praticados na aquisição de bens idênticos ou similares, originários ou procedentes do país de envio da remessa ou encomenda.
§ 3º O custo do transporte, bem como do seguro a ele associado, referido neste artigo, não será acrescido ao preço dos bens integrantes da remessa ou encomenda quando já estiver incluído no preço de aquisição desses bens ou quando for suportado pelo remetente.
§ 4º Na hipótese do inciso III deste artigo, o valor eventualmente pago pelo destinatário da encomenda à empresa de transporte internacional expresso por serviço diverso daqueles referidos no caput não será acrescido ao preço de aquisição ou declarado do bem, desde que se apresente destacado na respectiva documentação.
Art. 6º - Na ausência de documentação comprobatória do preço de aquisição dos bens ou quando a documentação apresentada contiver indícios de falsidade ou adulteração, este será determinado pela autoridade aduaneira com base em:
I - preço de bens idênticos ou similares, originários ou procedentes do país de envio da remessa ou encomenda; ou
II - valor constante de catálogo ou lista de preços emitida por estabelecimento comercial ou industrial, no exterior, ou por seu representante no País.
Art. 7º - O RTS não se aplica a bebidas alcoólicas e a bens do capítulo 24 da Nomenclatura Comum do Mercosul - NCM (fumo e produtos de tabacaria).
Art. 8º - Os bens integrantes de remessa postal internacional no valor aduaneiro de até US$ 500.00 (quinhentos dólares dos Estados Unidos da América) serão entregues ao destinatário pela Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos - ECT mediante o pagamento do Imposto de Importação lançado pela fiscalização aduaneira na Nota de Tributação Simplificada - NTS instituída pela Instrução Normativa nº 101, de 11 de novembro de 1991, dispensadas quaisquer outras formalidades aduaneiras.
Art. 9º - O despacho aduaneiro mediante a aplicação do RTS, será realizado com base:
I - na Declaração Simplificada de Importação - DSI, instituída pela Instrução Normativa n o 13, de 11 de fevereiro de 1999, apresentada pelo destinatário de:
a) remessa postal cujo valor ultrapasse aquele referido no artigo anterior; ou
b) encomenda transportada por companhia aérea; ou
II - na Declaração de Remessa Expressa - DRE, instituída pela Instrução Normativa nº 57, de 1º de outubro de 1996, apresentada pela empresa prestadora do serviço de transporte expresso internacional, porta a porta, no caso de encomenda por ela transportada.
Art. 10º - As remessas ou encomendas contendo bens destinados a revenda somente poderão ser submetidas a despacho aduaneiro com a aplicação do RTS mediante DSI apresentada em meio informatizado, nos termos do art. 9º da Instrução Normativa nº 13, de 1999.
Parágrafo único.
As encomendas que contenham bens destinados a revenda, transportadas por empresa de transporte internacional expresso, somente poderão ser submetidas a despacho aduaneiro com base em DRE apresentada em meio informatizado, de conformidade com o estabelecido em norma específica.
Art. 11º - O inciso II do art. 2º da Instrução Normativa nº 13, de 1999, passa a vigorar com a seguinte redação:
"Art. 2º ..................................................................
I - ........................................................................
II ? importados por pessoa jurídica, com cobertura cambial, cujo valor não ultrapasse US$3,000.00 (três mil dólares dos Estados Unidos da América) ou o equivalente em outra moeda;
"
Art. 12. O art. 2º da Instrução Normativa nº 13, de 1999, passa a ter parágrafo único, com a seguinte redação:
"Art. 2° ..................................................................
Parágrafo único.
A hipótese de que trata o inciso IV do caput deste artigo não compreende máquinas, aparelhos, equipamentos e veículos."
Art. 13º - . Esta Instrução Normativa entra em vigor na data de sua publicação, produzindo efeitos a partir de 1º de julho de 1999.
Art. 14º - Fica revogada a Instrução Normativa nº 32, de 12 de março de 1992.
Autos Antigos: Placa Preta - Perguntas mais freqüentes
O que é a placa preta ?
É o "Licenciamento Especial para Veículos de Coleção", conforme Resolução nº 56 do Código de Trânsito Brasileiro de 21 de Maio de1998.
Quais os requisitos para um carro ter uma placa preta?
- Ter sido fabricado há mais de trinta anos;
- conservar pelo menos 80% de suas características originais de fabricação;
- integrar uma coleção (individual ou de um clube);
- apresentar Certificado de Originalidade, reconhecido pelo Departamento Nacional de Trânsito - DENATRAN.
Por que ter um carro com placa preta?
Os veículos com certificados de originalidade emitidos pela Federação Brasileira de Veículos Antigos - FBVA e seus clubes filiados passam a fazer parte de um cadastro que permitirá, no futuro, determinar o acervo nacional.
A FBVA emite o certificado de originalidade dentro dos critérios do DENATRAN e fornece um documento especial para veículos de coleção.
O Licenciamento Especial para Veículos de Coleção (Placa Preta) a partir do certificado de originalidade, permitirá que os veículos antigos com mais de 30 anos mantenham suas características originais e sejam dispensados da Inspeção Veicular.
Onde e como obter uma placa preta?
Por intermédio dos mais de 60 clubes filiados a FBVA. Visite www.fbva.com.br
Preciso ser sócio de algum clube para conseguir uma placa preta?
Sim, pois o DENATRAN não vistoria nem emite o certificado de originalidade.
Quais os custos para se ter uma placa preta?
O valor sugerido pela FBVA aos clubes é de R$65,00 para custear a vistoria e a emissão do certificado de originalidade.
O licenciamento do carro é feito normalmente?
Em posse do certificado de originalidade, o proprietário deverá apresentá-lo junto com os demais documentos para licenciamento.
O novo documento deverá constar no campo "categoria" como de "coleção". Este critério varia de estado para estado, município para município.
A partir de 2002, no caso do Estado de São Paulo, o carimbo vermelho "veículo de coleção" usado anteriormente no documento não tem validade. Vale a palavra "col" ou "coleção" grafada no campo "categoria" e registrada no sistema de emissão de documentos do Detran.
Como saber se meu carro obedece os critérios antes de ser avaliado para obtenção da placa preta ?Isso vai me custar algo?
Consulte um clube para saber os critérios da avaliação.
A FBVA criou, após análise das planilhas de avaliação de vários países, uma planilha adaptada a realidade brasileira e um "Manual do Avaliador" para padronização e orientação a seus clubes filiados.
Uma sugestão da FBVA a seus clubes quanto aos veículos reprovados na vistoria, é de pemitir um prazo de 60 dias para correção dos ítens penalizados e realizar uma nova vistoria sem nenhuma cobrança.
Fonte: Clube do Chevrolet
segunda-feira, 17 de setembro de 2007
Automóveis Antigos: Perdidos no Tempo - Peças para autos antigos
A Perdidos no Tempo tem diversas peças "0 km" e usadas p/ toda a linha Dodge, Opala, C-10, Chevette, Simca, Malibu, Ford Mercury, Ford 1940, International, Galaxie, Landau, Maverick, Aero Willys, Gordini, Corcel, Jeep, Rural, F-75, F-100, F-350, F-4000, F-600, DKW Vemag, Fiat 147, Alfa Romeo, Fusca, "zé do Caixão", Variant, TL, Karmann Ghia e outros, além de alguns importados, incluindo p/brisas, peças mecânicas, motores, acabamento, latarias, detalhes, rodas esportivas, pneus aro 14 à 23, etc.
Se você tiver algum dos carros citados acima solicite lista de peças. (É só solicitar de qual veículo deseja).
A Perdidos no Tempo tem peças para todos os veículos nacionais antigos e alguns importados. Depacha para todo o Brasil.
"Perdidos no Tempo" (Peças para Autos Antigos) www.perdidosnotempo.cjb.net
(33)3521-3302 - (33)9956-1001
Fiz esta divulgação à pedido do Tácio Molina, divulgue você também sua loja.
Se você tiver algum dos carros citados acima solicite lista de peças. (É só solicitar de qual veículo deseja).
A Perdidos no Tempo tem peças para todos os veículos nacionais antigos e alguns importados. Depacha para todo o Brasil.
"Perdidos no Tempo" (Peças para Autos Antigos) www.perdidosnotempo.cjb.net
(33)3521-3302 - (33)9956-1001
Fiz esta divulgação à pedido do Tácio Molina, divulgue você também sua loja.
segunda-feira, 3 de setembro de 2007
Circuito da Gávea no Rio de Janeiro: as primeiras corridas no Brasil
por Renato Castro Barranco, Luis Fernando Ramos e Bob Sharp - revisão de Paulo Scali e Antonio Carlos Buarque de Lima
Tudo começou em 1906, com uma corrida de carros oficialmente organizada pelo Automóvil Club Argentino, a Buenos Aires - El Tigre - Buenos Aires. Antes, ocorreram corridas de carros extra-oficiais, no Brasil e na Argentina, organizadas pelos próprios participantes. Em 1902 aconteceu uma corrida de carros no Hipódromo Paulistano da Moóca entre 3 cavaleiros, sendo vencedor o Sr. José Paulino. Na Argentina houve em 1899 uma corrida entre 2 triciclos a motor.
A primeira corrida de automóveis oficialmente organizada no Brasil por um clube automobilístico - no caso o Automóvel Club de São Paulo - aconteceu em 26 de julho de 1908, em Itapecerica da Serra - São Paulo. O vencedor foi Sylvio Álvares Penteado, pilotando um Fiat de 40 cavalos e aclamado como herói por uma multidão de dez mil pessoas. Somente oito anos depois é que os carros voltariam a circular em São Paulo disputando uma corrida, quando um grupo de pilotos resolveu disputar uma prova num percurso entre São Paulo e Ribeirão Preto.
No Rio de Janeiro, o nome Gávea é originário da maravilhosa pedra de 842 metros que se levanta quase à beira-praia entre a desembocadura do Rio Cachoeira e a Ponta do Marisco, integrante do Maciço da Tijuca. Este nome foi dado pelos portugueses por acharem a mesma parecida com a gávea de um veleiro, vista do mar.
Neste famoso bairro, no final da década de 1920 e inicio da década de 1930 foram realizadas as primeiras corridas de automóveis regulares. A década de 30 marcou o florescimento do automobilismo no Brasil. Alguns anos após a entrada no País de montadoras como a Ford e a General Motors, as competições começavam a se multiplicar. Algumas delas, como a Prova de Subida de Montanha de Petrópolis, já atraíam alguns competidores estrangeiros.
Manuel de Teffé, piloto que regressava da Europa, onde teve alguns êxitos neste esporte, teve a idéia de trazer para o Brasil o circuito de corridas de automóvel, para que o evento tivesse repercussão internacional.
A idéia foi aceita e levada ao então presidente Getúlio Vargas, que prometeu todo o apoio. Na temporada oficial de turismo de 1933, o Automóvel Club do Brasil promoveu o circuito Niemeyer--Gávea, com o título "1º Prêmio Cidade do Rio de Janeiro", no domingo 1º de outubro, que contou com a participação do piloto Chico Landi.
Então o Automóvel Club do Brasil resolveu pleitear o direito de sediar uma prova que integrasse o calendário oficial da Federação Internacional do Automóvel. O pedido foi aceito e surgiu aí o Grande Prêmio Cidade do Rio de Janeiro. O local escolhido foi o Circuito da Gávea, um traçado de rua com mais de 11 quilômetros que contornava o Morro Dois Irmãos.
A largada era na Rua Marquês de São Vicente, quase em frente a então sede antiga do A.C.B.. Aliás, passei por lá no começo deste ano e me cortou o coração ao ver o velho casarão ser demolido. É uma vergonha como falta o respeito à memória do Brasil!! Mas, voltando ao assunto, o trajeto seguia pelas Avenidas Bartolomeu Mitre, Visconde de Albuquerque, Niemeyer e Estrada da Gávea, onde hoje é o bairro da Rocinha.
Com mais de 100 curvas e diferentes tipos de piso (asfalto, cimento, paralelepípedo e areia), o traçado era um verdadeiro desafio à perícia e ao arrojo dos pilotos.
O local de largada, em que os carros cruzavam os escorregadios trilhos de bonde, aumentavam o nível de periculosidade.
Tudo isso junto rendeu o apelido de “Trampolim do Diabo” ao Circuito da Gávea, que completou 71 anos da primeira corrida de 1933.
O automobilismo no Brasil ainda estava engatinhando. Em 1933, com esta inauguração do "Trampolim do Diabo" foi que realmente o Brasil passou a fazer parte do calendário do automobilismo internacional.
As três primeiras corridas contaram com praticamente apenas corredores sul-americanos. O fato mais marcante foi na corrida de 1935 quando Irineu Corrêa, que vencera no ano anterior, morreu ainda na primeira volta após se chocar com uma árvore e cair no canal do Leblon. Um dos pilotos mais talentosos que este País já teve, Irineu se destacava também em provas na Argentina e chegou a vencer uma corrida nos Estados Unidos, provavelmente a primeira vitória de um brasileiro no Exterior. Sua morte chocou o público da então Capital Federal.
Vários carros de passeio adaptados para corridas em oficinas de fundo de quintal participaram da prova -- vencida pelo Barão de Teffé -- junto com as "baratinhas", como eram conhecidos os carros de corrida monopostos da época.
O vencedor do Circuito da Gávea de 1935 foi o mecânico e corredor ítalo-argentino Ricardo Carú, com um Fiat 519 adaptado. Carú nasceu na Itália e migrou para a Argentina, onde não conseguia vencer corridas de carros, mas obtinha uma quantidade notável de segundos lugares, motivo pelo qual era chamado nesse país de "El Eterno Segundo". Sua vitória no Brasil foi a primeira de sua carreira.
A corrida de 1936 marcou a chegada de competidores de peso. A Scuderia Ferrari, que na época ainda era o departamento de competições da Alfa Romeo, trouxe ao Rio dois de seus pilotos do segundo escalão, Carlo Pintacuda e Attilio Marinoni. A prova contou também com a participação da francesa Hellé-Nice, que causou um escândalo ao posar para fotos com um biquíni de duas peças e fumando na praia de Copacabana. A piloto não terminou a corrida e sofreu um grave acidente no mês seguinte, correndo em São Paulo, o que encerrou prematuramente sua carreira.
Os italianos da Ferrari também não tiveram sorte e abandonaram com o diferencial quebrado, com a vitória caindo no colo do argentino Vittorio Coppoli. Carlo Pintacuda não se deu por vencido e voltou para ganhar as duas edições seguintes.
Do trajeto do circuito, existe até hoje a Gruta da Imprensa, que é um platô destinado aos jornalistas da época que faziam a cobertura desse evento. No desenrolar de 21 anos de disputas do circuito da Gávea, houve sete interrupções motivadas por dificuldades diversas.
Tal era o progresso do esporte automobilístico mundial, que chegou a constituir manchete de sensação da imprensa internacional, fazendo famoso em todo mundo o bairro da Gávea e seu Circuito...
Foi nessa época que os brasileiros, apaixonados pelo novo esporte, descobriam num italiano seu primeiro ídolo ao vencer a corrida de 1937.
Seu nome: Carlo Pintacuda.
Adorado onde quer que estivesse, venceu também em 1938 e a partir daí passou a ser conhecido como o "Herói da Gávea"...
Sua mais espetacular corrida foi a de 1937, quando derrotou o potente Auto Union pilotado pelo alemão-austríaco Hans Stuck von Vielliez. A combinação de uma leve chuva com o travado circuito fez com que a óbvia vantagem do carro germânico fosse neutralizada.
Hans Stuck von Vielliez competiu no Brasil pela primeira vez em 1932, vencendo a corrida de Subida de Montanha da Rio-Petrópolis com um Mercedes-Benz SSKL. Na ocasião fez elogios à engenharia civil brasileira, pelos viadutos de concreto armado dessa estrada, espetados em cima de abismos, afirmando que nunca vira coisa igual em estradas de montanha européias.
No braço, Pintacuda derrotou Stuck por uma margem mínima e assinalou uma das poucas vitórias de um carro italiano sobre um alemão nos anos dourados do automobilismo, a década de 1930, antes da eclosão da II Guerra Mundial. Durante muitos anos, a palavra “Pintacuda” foi incorporada ao linguajar carioca como sinônimo de motorista audacioso e o italiano chegou a virar tema de uma marchinha de carnaval, a "Marcha do Gago".
Esta singela marchinha foi do Carnaval de 1950, autoria de Armando Cavalcanti e Klécius Caldas, com intepretação de Oscarito, lançada no filme da Atlântida "Carnaval no Fogo", de 1949. O nome completo de Oscarito, nascido em Málaga, Espanha, em 16/8/1906 e vindo ainda bebê para o Brasil, era Oscar Lorenzo Jacinto de La Imaculada Concepción Teresa Dias. No filme, a mocinha era Adelaide Chiozzo, a acordeonista; o mocinho; Anselmo Duarte e o vilão; José Lewgoy. Oscarito faleceu em 4 de agosto de 1970, aos 64 anos. Bob Sharp diz que tinha oito anos na época e assistiu a esse filme não sabe nem quantas vezes.
É interessante salientar que haviam se passado onze anos desde a última vitória de Pintacuda na Gávea --1938 -- quando surgiu a "Marcha do Gago", o que evidencia quão profundamente ele deixou seu nome gravado na mente dos cariocas pela sua atuação nas curvas do Trampolim do Diabo, onde a letra dizia, imitando a voz de um gago, que só corria rápido para beijar:
Foi a conselho de Stuck que a famosa corredora francesa de carros, ex-dançarina de "strip-tease" de cassino e ex-acrobata Mariette Hélène Delangle, a "Hellé-Nice" , veio competir no Brasil em 1936, nos Circuitos da Gávea (GP do Rio de Janeiro) e do Jardim América (GP de São Paulo), com seu Alfa Romeo 8C 2300 Monza.
O pseudônimo da francesa, grafado de outra forma, virou prenome de mulher no Brasil. Além disso, tal com Pintacuda mas em menor escala, ela ficou associada no Brasil à velocidade. Durante anos na cidade de São. Paulo, quando uma mulher motorista imprimia velocidade excessiva ao seu carro era admoestada com a indagação: "Quem você pensa que é? "Hellé-Nice...???".
Por causa da Segunda Guerra, o Circuito da Gávea foi interrompido de 1942 a 1946, retornando em 1947, , encerrando o reinado de Pintacuda. O piloto brasileiro Chico Landi, depois de sete anos de tentativas frustradas, teve a primeira das três vitórias na Gávea, sendo a de 1947 a mais espetacular. Sob um dilúvio bíblico, Landi bateu os ótimos italianos Achille Varzi e Luigi Villoresi.
Após ter seu motor encharcado logo na segunda volta, quando pegou uma enxurrada na Avenida Niemeyer, Landi conseguiu economizar uma parada nos boxes fazendo a vela secar com ventilação forçada, fazendo boa parte do percurso em descida com o motor desligado! Um golpe de gênio que não passou despercebido pelos Italianos e lhe rendeu convites para correr (e brilhar) na Europa nos anos seguintes.
Vale destacar ainda a primeira das duas edições de 1952, disputada em janeiro. O recém-coroado campeão mundial Juan Manuel Fangio - argentino - fez sua única participação na Gávea. Era o favorito, abriu uma avenida de vantagem na primeira volta mas teve seu diferencial quebrado na passagem seguinte. A vitória ficou com o “Touro dos Pampas” José Froilán Gonzalez. Chico Landi teve um incidente e fez uma corrida de recuperação, chegando em segundo lugar e registrando a volta mais rápida da história do circuito com 7 min 03 s.
A última corrida na Gávea, em janeiro de 1954, foi a única regulamentada para carros esporte, sendo que todas as outras ocorreram na especificação “Força Livre”. Chico Landi era o franco favorito, mas um pneu furado no seu Ferrari 166 o obrigou a mais uma corrida de recuperação, o que o relegou ao segundo lugar.
Venceu o suíço Emmanuel de Graffenried, com Maserati 2-litros, que anos mais tarde foi presidente da FIA e ainda hoje lidera uma associação dos antigos pilotos de Grand Prix.
Vários ídolos passaram pelo circuito, entre eles o já famoso Juan Manuel Fangio e seu compatriota José Froilán Gonzalez, mas com Interlagos funcionando a pleno vapor e com um traçado que se tornara obsoleto para os carros dos anos 1950, as corridas na Gávea nunca mais ocorreram.
Ficou o papel histórico de ter colocado o Brasil na rota das competições internacionais e de ter plantado nesta nação uma paixão absoluta pelas corridas de automóveis, ainda hoje impregnada em gente como eu e você. E também em um certo “Barão” Wilson Fittipaldi que, ainda adolescente, fugiu dos pais e viajou escondido ao Rio de Janeiro para, trepado numa árvore, assistir ao sensacional pega entre Pintacuda e Stuck.
Há ainda alguma dúvida que as corridas na Gávea foram a ignição para o sucesso brasileiro nas pistas de todo o mundo?
Em seus 21 anos de existência, o Circuito da Gávea abrigou dezesseis corridas -- treze delas, vencidas por carros Maserati, Alfa Romeo e Fiat, atualmente todas as três pertencentes ao Grupo Fiat -- nomes, marcas e lendas que entraram definitivamente para a história do automobilismo brasileiro.
Lista de vencedores e velocidades-médias do GP Cidade do Rio de Janeiro
1933 – Manuel de Teffé (BRA/Alfa Romeo) – 67,162 km/h de média
1934 – Irineu Corrêa (BRA/Ford V8) – 70,817 km/h
1935 – Ricardo Carú (ARG/Fiat) – 68,792 km/h
1936 – Vittorio Coppoli (ARG/Bugatti) – 70,776 km/h
1937 – Carlo Pintacuda (ITA/Alfa Romeo) – 82,827 km/h
1938 – Carlo Pintacuda (ITA/Alfa Romeo) – 78,372 km/h
1941 – Chico Landi (BRA/Alfa Romeo) – 80,889 km/h
1947 – Chico Landi (BRA/Alfa Romeo) – 78,696 km/h
1948 – Chico Landi (BRA/Alfa Romeo) – 85,710 km/h
1949 – Luigi Villoresi (ITA/Maserati) – 82,806 km/h
1952 – José Froilán Gonzalez (ARG/Ferrari) – 90,321 km/h
1952 – Henrique Casini (Ferrari) – 72,906 km/h
1954 – Emmanuel de Graffenried (SUI/Maserati) – 76,275 km/h
Lista de vencedores do Circuito da Gávea Nacional
1938 – Arthur Nascimento Jr. (Alfa Romeo) – 81,608 km/h
1939 – Manuel de Teffé (Maserati) – 81,602 km/h
1940 – Rubem Abrunhosa (Studebaker) – 78,861 km/h
Uma notícia interessante nos dada pelos parceiros Paulo Scali e Bob Sharp: está sendo desenvolvido um "game" de corridas para computador, por uma fima argentina que terá a pista do Circuito da Gávea. Um belo reconhecimento, sem dúvida.
Veja a matéria completa com fotos clicando aqui
Tudo começou em 1906, com uma corrida de carros oficialmente organizada pelo Automóvil Club Argentino, a Buenos Aires - El Tigre - Buenos Aires. Antes, ocorreram corridas de carros extra-oficiais, no Brasil e na Argentina, organizadas pelos próprios participantes. Em 1902 aconteceu uma corrida de carros no Hipódromo Paulistano da Moóca entre 3 cavaleiros, sendo vencedor o Sr. José Paulino. Na Argentina houve em 1899 uma corrida entre 2 triciclos a motor.
A primeira corrida de automóveis oficialmente organizada no Brasil por um clube automobilístico - no caso o Automóvel Club de São Paulo - aconteceu em 26 de julho de 1908, em Itapecerica da Serra - São Paulo. O vencedor foi Sylvio Álvares Penteado, pilotando um Fiat de 40 cavalos e aclamado como herói por uma multidão de dez mil pessoas. Somente oito anos depois é que os carros voltariam a circular em São Paulo disputando uma corrida, quando um grupo de pilotos resolveu disputar uma prova num percurso entre São Paulo e Ribeirão Preto.
No Rio de Janeiro, o nome Gávea é originário da maravilhosa pedra de 842 metros que se levanta quase à beira-praia entre a desembocadura do Rio Cachoeira e a Ponta do Marisco, integrante do Maciço da Tijuca. Este nome foi dado pelos portugueses por acharem a mesma parecida com a gávea de um veleiro, vista do mar.
Neste famoso bairro, no final da década de 1920 e inicio da década de 1930 foram realizadas as primeiras corridas de automóveis regulares. A década de 30 marcou o florescimento do automobilismo no Brasil. Alguns anos após a entrada no País de montadoras como a Ford e a General Motors, as competições começavam a se multiplicar. Algumas delas, como a Prova de Subida de Montanha de Petrópolis, já atraíam alguns competidores estrangeiros.
Manuel de Teffé, piloto que regressava da Europa, onde teve alguns êxitos neste esporte, teve a idéia de trazer para o Brasil o circuito de corridas de automóvel, para que o evento tivesse repercussão internacional.
A idéia foi aceita e levada ao então presidente Getúlio Vargas, que prometeu todo o apoio. Na temporada oficial de turismo de 1933, o Automóvel Club do Brasil promoveu o circuito Niemeyer--Gávea, com o título "1º Prêmio Cidade do Rio de Janeiro", no domingo 1º de outubro, que contou com a participação do piloto Chico Landi.
Então o Automóvel Club do Brasil resolveu pleitear o direito de sediar uma prova que integrasse o calendário oficial da Federação Internacional do Automóvel. O pedido foi aceito e surgiu aí o Grande Prêmio Cidade do Rio de Janeiro. O local escolhido foi o Circuito da Gávea, um traçado de rua com mais de 11 quilômetros que contornava o Morro Dois Irmãos.
A largada era na Rua Marquês de São Vicente, quase em frente a então sede antiga do A.C.B.. Aliás, passei por lá no começo deste ano e me cortou o coração ao ver o velho casarão ser demolido. É uma vergonha como falta o respeito à memória do Brasil!! Mas, voltando ao assunto, o trajeto seguia pelas Avenidas Bartolomeu Mitre, Visconde de Albuquerque, Niemeyer e Estrada da Gávea, onde hoje é o bairro da Rocinha.
Com mais de 100 curvas e diferentes tipos de piso (asfalto, cimento, paralelepípedo e areia), o traçado era um verdadeiro desafio à perícia e ao arrojo dos pilotos.
O local de largada, em que os carros cruzavam os escorregadios trilhos de bonde, aumentavam o nível de periculosidade.
Tudo isso junto rendeu o apelido de “Trampolim do Diabo” ao Circuito da Gávea, que completou 71 anos da primeira corrida de 1933.
O automobilismo no Brasil ainda estava engatinhando. Em 1933, com esta inauguração do "Trampolim do Diabo" foi que realmente o Brasil passou a fazer parte do calendário do automobilismo internacional.
As três primeiras corridas contaram com praticamente apenas corredores sul-americanos. O fato mais marcante foi na corrida de 1935 quando Irineu Corrêa, que vencera no ano anterior, morreu ainda na primeira volta após se chocar com uma árvore e cair no canal do Leblon. Um dos pilotos mais talentosos que este País já teve, Irineu se destacava também em provas na Argentina e chegou a vencer uma corrida nos Estados Unidos, provavelmente a primeira vitória de um brasileiro no Exterior. Sua morte chocou o público da então Capital Federal.
Vários carros de passeio adaptados para corridas em oficinas de fundo de quintal participaram da prova -- vencida pelo Barão de Teffé -- junto com as "baratinhas", como eram conhecidos os carros de corrida monopostos da época.
O vencedor do Circuito da Gávea de 1935 foi o mecânico e corredor ítalo-argentino Ricardo Carú, com um Fiat 519 adaptado. Carú nasceu na Itália e migrou para a Argentina, onde não conseguia vencer corridas de carros, mas obtinha uma quantidade notável de segundos lugares, motivo pelo qual era chamado nesse país de "El Eterno Segundo". Sua vitória no Brasil foi a primeira de sua carreira.
A corrida de 1936 marcou a chegada de competidores de peso. A Scuderia Ferrari, que na época ainda era o departamento de competições da Alfa Romeo, trouxe ao Rio dois de seus pilotos do segundo escalão, Carlo Pintacuda e Attilio Marinoni. A prova contou também com a participação da francesa Hellé-Nice, que causou um escândalo ao posar para fotos com um biquíni de duas peças e fumando na praia de Copacabana. A piloto não terminou a corrida e sofreu um grave acidente no mês seguinte, correndo em São Paulo, o que encerrou prematuramente sua carreira.
Os italianos da Ferrari também não tiveram sorte e abandonaram com o diferencial quebrado, com a vitória caindo no colo do argentino Vittorio Coppoli. Carlo Pintacuda não se deu por vencido e voltou para ganhar as duas edições seguintes.
Do trajeto do circuito, existe até hoje a Gruta da Imprensa, que é um platô destinado aos jornalistas da época que faziam a cobertura desse evento. No desenrolar de 21 anos de disputas do circuito da Gávea, houve sete interrupções motivadas por dificuldades diversas.
Tal era o progresso do esporte automobilístico mundial, que chegou a constituir manchete de sensação da imprensa internacional, fazendo famoso em todo mundo o bairro da Gávea e seu Circuito...
Foi nessa época que os brasileiros, apaixonados pelo novo esporte, descobriam num italiano seu primeiro ídolo ao vencer a corrida de 1937.
Seu nome: Carlo Pintacuda.
Adorado onde quer que estivesse, venceu também em 1938 e a partir daí passou a ser conhecido como o "Herói da Gávea"...
Sua mais espetacular corrida foi a de 1937, quando derrotou o potente Auto Union pilotado pelo alemão-austríaco Hans Stuck von Vielliez. A combinação de uma leve chuva com o travado circuito fez com que a óbvia vantagem do carro germânico fosse neutralizada.
Hans Stuck von Vielliez competiu no Brasil pela primeira vez em 1932, vencendo a corrida de Subida de Montanha da Rio-Petrópolis com um Mercedes-Benz SSKL. Na ocasião fez elogios à engenharia civil brasileira, pelos viadutos de concreto armado dessa estrada, espetados em cima de abismos, afirmando que nunca vira coisa igual em estradas de montanha européias.
No braço, Pintacuda derrotou Stuck por uma margem mínima e assinalou uma das poucas vitórias de um carro italiano sobre um alemão nos anos dourados do automobilismo, a década de 1930, antes da eclosão da II Guerra Mundial. Durante muitos anos, a palavra “Pintacuda” foi incorporada ao linguajar carioca como sinônimo de motorista audacioso e o italiano chegou a virar tema de uma marchinha de carnaval, a "Marcha do Gago".
Esta singela marchinha foi do Carnaval de 1950, autoria de Armando Cavalcanti e Klécius Caldas, com intepretação de Oscarito, lançada no filme da Atlântida "Carnaval no Fogo", de 1949. O nome completo de Oscarito, nascido em Málaga, Espanha, em 16/8/1906 e vindo ainda bebê para o Brasil, era Oscar Lorenzo Jacinto de La Imaculada Concepción Teresa Dias. No filme, a mocinha era Adelaide Chiozzo, a acordeonista; o mocinho; Anselmo Duarte e o vilão; José Lewgoy. Oscarito faleceu em 4 de agosto de 1970, aos 64 anos. Bob Sharp diz que tinha oito anos na época e assistiu a esse filme não sabe nem quantas vezes.
É interessante salientar que haviam se passado onze anos desde a última vitória de Pintacuda na Gávea --1938 -- quando surgiu a "Marcha do Gago", o que evidencia quão profundamente ele deixou seu nome gravado na mente dos cariocas pela sua atuação nas curvas do Trampolim do Diabo, onde a letra dizia, imitando a voz de um gago, que só corria rápido para beijar:
Foi a conselho de Stuck que a famosa corredora francesa de carros, ex-dançarina de "strip-tease" de cassino e ex-acrobata Mariette Hélène Delangle, a "Hellé-Nice" , veio competir no Brasil em 1936, nos Circuitos da Gávea (GP do Rio de Janeiro) e do Jardim América (GP de São Paulo), com seu Alfa Romeo 8C 2300 Monza.
O pseudônimo da francesa, grafado de outra forma, virou prenome de mulher no Brasil. Além disso, tal com Pintacuda mas em menor escala, ela ficou associada no Brasil à velocidade. Durante anos na cidade de São. Paulo, quando uma mulher motorista imprimia velocidade excessiva ao seu carro era admoestada com a indagação: "Quem você pensa que é? "Hellé-Nice...???".
Por causa da Segunda Guerra, o Circuito da Gávea foi interrompido de 1942 a 1946, retornando em 1947, , encerrando o reinado de Pintacuda. O piloto brasileiro Chico Landi, depois de sete anos de tentativas frustradas, teve a primeira das três vitórias na Gávea, sendo a de 1947 a mais espetacular. Sob um dilúvio bíblico, Landi bateu os ótimos italianos Achille Varzi e Luigi Villoresi.
Após ter seu motor encharcado logo na segunda volta, quando pegou uma enxurrada na Avenida Niemeyer, Landi conseguiu economizar uma parada nos boxes fazendo a vela secar com ventilação forçada, fazendo boa parte do percurso em descida com o motor desligado! Um golpe de gênio que não passou despercebido pelos Italianos e lhe rendeu convites para correr (e brilhar) na Europa nos anos seguintes.
Vale destacar ainda a primeira das duas edições de 1952, disputada em janeiro. O recém-coroado campeão mundial Juan Manuel Fangio - argentino - fez sua única participação na Gávea. Era o favorito, abriu uma avenida de vantagem na primeira volta mas teve seu diferencial quebrado na passagem seguinte. A vitória ficou com o “Touro dos Pampas” José Froilán Gonzalez. Chico Landi teve um incidente e fez uma corrida de recuperação, chegando em segundo lugar e registrando a volta mais rápida da história do circuito com 7 min 03 s.
A última corrida na Gávea, em janeiro de 1954, foi a única regulamentada para carros esporte, sendo que todas as outras ocorreram na especificação “Força Livre”. Chico Landi era o franco favorito, mas um pneu furado no seu Ferrari 166 o obrigou a mais uma corrida de recuperação, o que o relegou ao segundo lugar.
Venceu o suíço Emmanuel de Graffenried, com Maserati 2-litros, que anos mais tarde foi presidente da FIA e ainda hoje lidera uma associação dos antigos pilotos de Grand Prix.
Vários ídolos passaram pelo circuito, entre eles o já famoso Juan Manuel Fangio e seu compatriota José Froilán Gonzalez, mas com Interlagos funcionando a pleno vapor e com um traçado que se tornara obsoleto para os carros dos anos 1950, as corridas na Gávea nunca mais ocorreram.
Ficou o papel histórico de ter colocado o Brasil na rota das competições internacionais e de ter plantado nesta nação uma paixão absoluta pelas corridas de automóveis, ainda hoje impregnada em gente como eu e você. E também em um certo “Barão” Wilson Fittipaldi que, ainda adolescente, fugiu dos pais e viajou escondido ao Rio de Janeiro para, trepado numa árvore, assistir ao sensacional pega entre Pintacuda e Stuck.
Há ainda alguma dúvida que as corridas na Gávea foram a ignição para o sucesso brasileiro nas pistas de todo o mundo?
Em seus 21 anos de existência, o Circuito da Gávea abrigou dezesseis corridas -- treze delas, vencidas por carros Maserati, Alfa Romeo e Fiat, atualmente todas as três pertencentes ao Grupo Fiat -- nomes, marcas e lendas que entraram definitivamente para a história do automobilismo brasileiro.
Lista de vencedores e velocidades-médias do GP Cidade do Rio de Janeiro
1933 – Manuel de Teffé (BRA/Alfa Romeo) – 67,162 km/h de média
1934 – Irineu Corrêa (BRA/Ford V8) – 70,817 km/h
1935 – Ricardo Carú (ARG/Fiat) – 68,792 km/h
1936 – Vittorio Coppoli (ARG/Bugatti) – 70,776 km/h
1937 – Carlo Pintacuda (ITA/Alfa Romeo) – 82,827 km/h
1938 – Carlo Pintacuda (ITA/Alfa Romeo) – 78,372 km/h
1941 – Chico Landi (BRA/Alfa Romeo) – 80,889 km/h
1947 – Chico Landi (BRA/Alfa Romeo) – 78,696 km/h
1948 – Chico Landi (BRA/Alfa Romeo) – 85,710 km/h
1949 – Luigi Villoresi (ITA/Maserati) – 82,806 km/h
1952 – José Froilán Gonzalez (ARG/Ferrari) – 90,321 km/h
1952 – Henrique Casini (Ferrari) – 72,906 km/h
1954 – Emmanuel de Graffenried (SUI/Maserati) – 76,275 km/h
Lista de vencedores do Circuito da Gávea Nacional
1938 – Arthur Nascimento Jr. (Alfa Romeo) – 81,608 km/h
1939 – Manuel de Teffé (Maserati) – 81,602 km/h
1940 – Rubem Abrunhosa (Studebaker) – 78,861 km/h
Uma notícia interessante nos dada pelos parceiros Paulo Scali e Bob Sharp: está sendo desenvolvido um "game" de corridas para computador, por uma fima argentina que terá a pista do Circuito da Gávea. Um belo reconhecimento, sem dúvida.
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domingo, 26 de agosto de 2007
Automóveis Antigos: Rural Willys 3000 - 1970
Em 1946, a Willys lançava o Jeep Station Wagon, uma versão perua do mesmo fora-de-estrada que serviu na Segunda Guerra Mundial. No Brasil, o mesmo modelo, batizado de Rural, era montado aqui em regime CKD, com motor de 2,6 litros e 90 cv. Ao ser completado nacionalizado em 1960, a Rural acabou ganhando uma frente exclusiva, "inspirada" no Palácio da Alvorada, em Brasília. Em 1970, sob gestão da Ford, a Rural ganhava motor de 3 litros e 132 cv. Foi produzido até 1977.
Motor: HURRICANE, 3.0, 6 cilindros em linha, 12 válvulas (2 por cilindro), carburador de corpo duplo, gasolina
Cilindrada: 3.014 cm³
Potência: 132 cv a 4.400 rpm
Potência Específica: 44 cv/litro
Torque: 22,2 kgfm a 2.000 rpm
Comprimento: 4.596 mm
Largura: 1.880 mm
Altura: 1.840 mm
Freios: Tambores nas quatro rodas
Peso: 1.530 kg
Porta-Malas: Não disponível
Tração: Integral
Câmbio: Manual de 4 marchas
Velocidade Máxima: 130 km/h
Aceleração: 25,5 segundos
Carros Antigos: Fábricas de tranqueiras
Pequenas indústrias multiplicam seus lucros com a produção de peças para carros velhos que ainda rodam no país
Cátia Luz
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O Fusca é 65, mas o pára-lama pode estar tinindo de novo. Os velhinhos da frota brasileira não são abastecidos somente com peças encontradas em desmanche ou ferro-velho, como muita gente imagina. Há fábricas ganhando bom dinheiro com linhas de produção que operam a pleno vapor exclusivamente para automóveis com mais de 16 anos. De olho em um mercado de 4,4 milhões de veículos, ou 21% do total em circulação no país, indústrias se dedicam à fabricação de carburadores, lanternas e todo tipo de artigos para modelos que há muito perderam o glamour. 'É um filão abandonado pelas montadoras', explica Deise Schiavon Segalla, coordenadora do Sindipeças, sindicato do setor.
A Cabel, por exemplo, localizada em Santana do Parnaíba, na Grande São Paulo, há 40 anos vive da fabricação de pára-choques de ferro. Com 42 funcionários, entrega 27 mil unidades por mês para veículos como Brasília, Corcel, Chevette, Del Rey e Fusca, o carro-chefe da empresa. Além de ser responsável por mais da metade da produção, o pára-choque do principal modelo da Volkswagen até os anos 80 é exportado para países como México, Bélgica e Inglaterra. 'O mercado de carros antigos está garantido por ainda muitos anos', afirma Marisa Farah, diretora da Cabel. Na concorrente DTS, a diretora-comercial Paula Franco faz eco: 'É um nicho forte para ser desprezado'. No caso da DTS, quetambém fornece peças para modelos novos, representa 43% das vendas.
Os carros fora de linha respondem por cerca de 30% do faturamento do setor de reposição, que no ano passado movimentou cerca de US$ 2,3 bilhões, estima a Associação Nacional dos Distribuidores de Autopeças. 'Como os velhinhos não têm conforto, sua mecânica é fácil', argumenta Geraldo Santo Mauro, presidente do Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Estado de São Paulo.
Traçar um perfil preciso do universo dos carros velhos não é tarefa fácil. Muitos deles estão com a documentação desatualizada e rodam na ilegalidade, sobretudo nas periferias das grandes cidades e no interior do Brasil. No mercado de compra e venda, Fusca e Brasília são os modelos mais procurados, pela resistência, manutenção barata e grande oferta de peças de reposição. Chegam a valer mais que modelos de luxo do mesmo período: enquanto um Alfa Romeo JK da década de 70 custa em média R$ 2 mil, um Fusca da mesma idade e em boas condições não sai por menos de R$ 2.800. O modelo da VW foi fabricado por mais de 30 anos no Brasil e, dos 3 milhões produzidos, mais de 300 mil continuam na ativa.
A IGP aposta tanto no filão dos antigos que, mesmo depois da aposentadoria do Fusca pela Volkswagen, investiu na modernização da linha de fabricação do pára-lama do modelo. 'Antes eram necessários 22 empregados para fazer a peça. Hoje esse número caiu pela metade', explica Ricardo Cicarelli, diretor-comercial da empresa. A iniciativa faz sentido: dos 20% da produção destinados à exportação, o pára-lama responde por mais de dois terços.
Atraente e lucrativo, o mercado tem recebido até gente nova. No ano passado, Diego Victorica e dois sócios criaram a MetalPartes, especializada em lataria. A venda ainda está restrita ao mercado interno, mas a expectativa dos proprietários é, no prazo de um ano, chegar a países como Venezuela, Marrocos, Equador, México e Argentina. A fábrica produz por mês 4 mil assoalhos de Fusca e cerca de 800 de Brasília. 'Em dois anos teremos tudo o que investimos de volta', afirma Victorica.
Há espaço até para nichos específicos, como atesta Ésio Carbonari Júnior, proprietário da Mikron Plast, em São Caetano. De forma quase artesanal, a empresa produz mensalmente 3 mil lanternas para o Fusca 'Fafá', lançado em 1979. 'Ao contrário do que pode parecer, a atividade é bem rentável', garante.
Entre os gigantes, apenas a General Motors não descuidou do filão. Mantém em Mogi das Cruzes uma fábrica com 600 empregados voltada para os modelos fora de linha da montadora. Produz cerca de 75 mil peças por mês e fatura R$ 15 milhões por ano. 'Esse mercado ainda tem muito a render', afirma Antônio Carlos Braga, diretor da unidade de Mogi.
Fonte: Revista Época
Cátia Luz
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O Fusca é 65, mas o pára-lama pode estar tinindo de novo. Os velhinhos da frota brasileira não são abastecidos somente com peças encontradas em desmanche ou ferro-velho, como muita gente imagina. Há fábricas ganhando bom dinheiro com linhas de produção que operam a pleno vapor exclusivamente para automóveis com mais de 16 anos. De olho em um mercado de 4,4 milhões de veículos, ou 21% do total em circulação no país, indústrias se dedicam à fabricação de carburadores, lanternas e todo tipo de artigos para modelos que há muito perderam o glamour. 'É um filão abandonado pelas montadoras', explica Deise Schiavon Segalla, coordenadora do Sindipeças, sindicato do setor.
A Cabel, por exemplo, localizada em Santana do Parnaíba, na Grande São Paulo, há 40 anos vive da fabricação de pára-choques de ferro. Com 42 funcionários, entrega 27 mil unidades por mês para veículos como Brasília, Corcel, Chevette, Del Rey e Fusca, o carro-chefe da empresa. Além de ser responsável por mais da metade da produção, o pára-choque do principal modelo da Volkswagen até os anos 80 é exportado para países como México, Bélgica e Inglaterra. 'O mercado de carros antigos está garantido por ainda muitos anos', afirma Marisa Farah, diretora da Cabel. Na concorrente DTS, a diretora-comercial Paula Franco faz eco: 'É um nicho forte para ser desprezado'. No caso da DTS, quetambém fornece peças para modelos novos, representa 43% das vendas.
Os carros fora de linha respondem por cerca de 30% do faturamento do setor de reposição, que no ano passado movimentou cerca de US$ 2,3 bilhões, estima a Associação Nacional dos Distribuidores de Autopeças. 'Como os velhinhos não têm conforto, sua mecânica é fácil', argumenta Geraldo Santo Mauro, presidente do Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Estado de São Paulo.
Traçar um perfil preciso do universo dos carros velhos não é tarefa fácil. Muitos deles estão com a documentação desatualizada e rodam na ilegalidade, sobretudo nas periferias das grandes cidades e no interior do Brasil. No mercado de compra e venda, Fusca e Brasília são os modelos mais procurados, pela resistência, manutenção barata e grande oferta de peças de reposição. Chegam a valer mais que modelos de luxo do mesmo período: enquanto um Alfa Romeo JK da década de 70 custa em média R$ 2 mil, um Fusca da mesma idade e em boas condições não sai por menos de R$ 2.800. O modelo da VW foi fabricado por mais de 30 anos no Brasil e, dos 3 milhões produzidos, mais de 300 mil continuam na ativa.
A IGP aposta tanto no filão dos antigos que, mesmo depois da aposentadoria do Fusca pela Volkswagen, investiu na modernização da linha de fabricação do pára-lama do modelo. 'Antes eram necessários 22 empregados para fazer a peça. Hoje esse número caiu pela metade', explica Ricardo Cicarelli, diretor-comercial da empresa. A iniciativa faz sentido: dos 20% da produção destinados à exportação, o pára-lama responde por mais de dois terços.
Atraente e lucrativo, o mercado tem recebido até gente nova. No ano passado, Diego Victorica e dois sócios criaram a MetalPartes, especializada em lataria. A venda ainda está restrita ao mercado interno, mas a expectativa dos proprietários é, no prazo de um ano, chegar a países como Venezuela, Marrocos, Equador, México e Argentina. A fábrica produz por mês 4 mil assoalhos de Fusca e cerca de 800 de Brasília. 'Em dois anos teremos tudo o que investimos de volta', afirma Victorica.
Há espaço até para nichos específicos, como atesta Ésio Carbonari Júnior, proprietário da Mikron Plast, em São Caetano. De forma quase artesanal, a empresa produz mensalmente 3 mil lanternas para o Fusca 'Fafá', lançado em 1979. 'Ao contrário do que pode parecer, a atividade é bem rentável', garante.
Entre os gigantes, apenas a General Motors não descuidou do filão. Mantém em Mogi das Cruzes uma fábrica com 600 empregados voltada para os modelos fora de linha da montadora. Produz cerca de 75 mil peças por mês e fatura R$ 15 milhões por ano. 'Esse mercado ainda tem muito a render', afirma Antônio Carlos Braga, diretor da unidade de Mogi.
Fonte: Revista Época
Carros Antigos: VII Rally Internacional de Carros Antigos agita o sul do País
Emoção, velocidade e muita história na largada do VII Rally Internacional Classic Car Club – RS que acontece a partir do próximo dia 24 de agosto, em Bento Gonçalves, RS. Participarão do evento 70 carros antigos e clássicos modernos de vários estados brasileiros, além de representantes do Uruguai e Argentina. Serão dois dias de competição, totalizando aproximadamente 500 km.
A largada acontece às 9h30, saindo Rua Xingu, 994 – Praça da Igreja S.Bento, próximo ao Hotel Dall’Onder, em direção aos municípios de Nova Prata, Casca e Guaporé, onde os pilotos realizam uma prova específica de "Precisão Condutiva” no Autódromo Internacional, retornando em seguida a Bento Gonçalves, onde chegarão por volta de 17h.
No sábado, 25, a segunda etapa compreende a saída do mesmo local e horário em direção aos municípios Santa Tereza, Pinto Bandeira (almoço na Cantina Don Giovanni) e Nova Roma, com retorno a Bento Gonçalves no final da tarde.
De acordo com o piloto e coordenador técnico do Rally, Fernando Cammerer, que corre com um Karmann-Ghia TC 1974, a idéia de qualquer rali de regularidade é "zerar os postos de controle" ou seja, passar por eles no tempo correto; qualquer desvio no tempo é penalizado. “Ganha o rali quem perde menos pontos. Apesar do caráter social e turístico, além da beleza dos carros, a competição é levada a sério e exige ótimo preparo de carros e pilotos.
sexta-feira, 17 de agosto de 2007
Peças para Carros Antigos
Gostaria de disponiblizar neste blog um espaço para que vendedores de peças para carros antigos possam divulgar suas lojas. Podem criar uma postagem, ou me mandar um e-mail para fcampanholo@gmail.com. Terei o maior prazer em divulgar gratuitamente. Abraços.
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